خلاصه‌ای از نکات مطرح شده در نشست رسانه‌ای بررسی ابعاد بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را می‌توانید در ادامه مشاهده کنید.
مدیران تاکسی‌های اینترنتی در نشست بررسی ابعاد بیمه اجباری رانندگان اعلام کردند این اتفاق تبعات زیادی خواهد داشت. به گفته آنها، بیمه اجباری باعث کاهش جذابیت فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی شده و در نتیجه قیمت سفرها افزایش پیدا کرده و کیفیت خدمات به مسافر نیز کاهش خواهد یافت. اتفاقی که در نهایت منجر به کاهش اندازه بازار تاکسی‌های آنلاین خواهد شد.
صبح امروز، نشست رسانه‌ای بررسی ابعاد بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی با عنوان «حق بیمه اجباری؛ چالشی بزرگ در مسیر اقتصاد دیجیتال» برگزار شد.
صادق سازگاری، مدیر امور حقوقی اتاق اصناف ایران، در این نشست گفت بحث بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی می‌تواند در آینده ابعاد گسترده‌تری پیدا کند و آن را به یک مساله صنفی تبدیل کرده است. از همین رو اتاق اصناف و اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی به آن ورود کرده‌اند.
او با تأکید بر اینکه پلتفرم‌های حمل و نقل هوشمند مشمول قانون نظام صنفی هستند گفت بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی موضوعیت ندارد؛ همان طور که کسب‌وکارهای مستقل مشمول قانون نظام صنفی، اجباری به بیمه شدن ندارند:
«این دقیقا همان جایی است که ما با طرح بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به چالش خورده‌ایم. هم آرای دیوان عدالت اداری و هم بند چ ماده 28 قانون برنامه هفتم توسعه تایید می‌کنند که مدل این کسب‌وکارها اقتصاد مشارکتی است بنابراین مشمول بیمه اجباری نمی‌شوند.»
به گفته سازگاری این نگرانی وجود دارد که در آینده بدعتی در سیستم بیمه‌ای سایر کسب‌وکارهای اقتصاد دیجیتال و سایر صنوف نیز رخ دهد: «این موضوع فراتر از اختلاف است و به یک مساله صنفی تبدیل شده است. باید با کار کارشناسی دقیق مبتنی بر آمار، بتوانیم از چالش‌ها تصویر شفافی داشته باشیم و به خروجی مفیدی برسیم که برای جامعه، کمترین هزینه و بیشترین منفعت را داشته باشد.»
او در پاسخ به سوالی درباره فعالسازی کارگاه دوم برای بیمه افرادی که هم کارمند و هم در تاکسی‌های اینترنتی مشغول به کار هستند گفت زمانی که بحث کارگاه دوم مطرح می‌شود یعنی رابطه کارگر-کارفرمایی بین راننده و پلتفرم وجود دارد:
«اما اعتقاد ما بر این است در مدل اقتصاد مشارکتی، بین مسافر و راننده و سکو، اساسا رابطه کارگر-کارفرمایی وجود ندارد. هم راننده هم مسافر مصرف کننده خدمتی هستند که پلتفرم ارائه می‌کند و برای آن مجوز صنفی گرفته است. بنابراین هر دو مصرف کننده خدمت هستند.»
محمد خلج، مدیرعامل اسنپ، در جریان این نشست با انتقاد از اظهارات ناصحیح گفت ما صد در صد پیگیر اجرایی شدن بیمه رانندگان هستیم، اما با مدل اجرای آن مخالفیم: «باید مدلی طراحی شود تا رانندگان به صورت داوطلبانه بتوانند از پوشش بیمه‌ای استفاده کنند. این پیشنهاد را به صورت رسمی و مکتوب هم قبلاً اعلام کردیم.»
او با تاکید بر اینکه راننده از پلتفرم تبعیت نمی‌کند گفت رابطه کارگر-کارفرمایی بین راننده‌ها و پلتفرم‌ها و وجود ندارد و راننده استقلال کاملی در انجام وظایف خود دارد.
به اعتقاد خلج، اجرای اجباری بیمه برای همه، بدون توجه به استقلال شغلی و ساعات فعالیت رانندگان، هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، فشار عملیاتی و مالی را روی رانندگان و مسافران بیشتر می‌کند و در نهایت کیفیت خدمات را کاهش می‌دهد:
«در حال حاضر، تقریباً نیمی از درآمد پلتفرم‌ها به شکل مشوق‌ها و حمایت‌های عملی به رانندگان بازمی‌گردد و علاوه بر آن، از طریق باشگاه رانندگان خدمات خودرویی، رفاهی، درمانی، آموزشی و تفریحی نیز ارائه می‌شود. بارها در جلسات خود با تامین اجتماعی اعلام کرده‌ایم که خواهان پرداخت داوطلبانه حق بیمه رانندگان از محل همین مشوق‌ها هستیم. اما، به جای شنیدن راهکارهای عملیاتی ما، طرحی جدید ارائه کردند که بدون تفکیک رانندگان فاقد بیمه همه رانندگان را مشمول و منابع مالی را به شکلی غیرهدفمند و اضافی صرف می‌کند.»
او در پاسخ به پرسش دیجیاتو درباره میزان تمایل رانندگان به بیمه گفت اسنپ نظرسنجی‌هایی از بخشی از رانندگان انجام داده و مدلی نیز طراحی کرد تا رانندگان به صورت داوطلبانه تحت پوشش قرار بگیرند. طرحی که با تامین اجتماعی نیز مذاکره شد و می‌توانست کمترین تبعات را برای پلتفرم‌ها داشته باشد، اما تصمیم فعلی برای بیمه اجباری همه رانندگان، اجرای این طرح را با چالش روبه‌رو کرده است.
خلج درباره پرسش دیگر دیجیاتو به تجربیات جهانی اشاره کرد و گفت در دنیا نمونه‌هایی از رابطه کارگری–کارفرمایی کامل تا عدم وجود هرگونه رابطه تبعیت وجود دارد، اما شرایط این کشورها با ایران یکسان نیست.
به گفته او، برخی از شرکت‌های خارجی که مجبور شدند مدل کارگری–کارفرمایی را بپذیرند فعالیت‌شان تداوم پیدا نکرد و ورشکسته شدند. خلج می‌گوید در کشورهایی که شرایط مشابه ایران دارند، مدل بیمه‌ای با مشارکت محدود پلتفرم‌ها و بدون تغییر رابطه حقوقی اجرا شده است.
در ادامه نشست، مصطفی سید حسینی، مدیرعامل تپسی، گفت اجرایی شدن این طرح می‌تواند تبعات مختلفی داشته باشد، اولین آن کاهش عرضه است: «بخش قابل توجهی از منابع و سرمایه‌گذاری ما سمت عرضه است. راننده‌هایی در پلتفرم‌های ما هستند که به صورت پاره وقت مشغول‌اند و نگاه کار به این شغل ندارند.»
او با اشاره به اینکه متوسط نرخ ریزش ماهانه در پلتفرم تپسی 20 درصد است توضیح داد 20 درصد افرادی که در این ماه فعال هستند، ماه بعد فعال نخواهند بود: «بنابراین افراد به صورت دائمی اینجا فعالیت نمی‌کنند.»
به اعتقاد سیدحسینی، اجباری شدن بیمه، راننده‌های پاره وقت را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد. در نتیجه سطح سرویس‌دهی پلتفرم کاهش می‌یابد، نرخ پذیرش کم شده و در نتیجه قیمت سفرها افزایش پیدا می‌کند. این افزایش نیز جدای از آن 4 درصدی است که طبق قانون قرار است به قیمت سفرها اضافه شود:
«نتیجه‌ای که بیمه اجباری برای این صنعت دارد این است که افت سطح کیفیت را به همراه خواهد داشت. سرویسی گران‌تر با نرخ پذیرش پایین‌تر خواهیم داشت که این را می‌توانیم با عدد، رقم و مدلسازی ارائه کنیم.»
او پیش‌بینی کرد این اتفاق محدود به تاکسی‌های آنلاین نمی‌شود و بسیاری از اصناف با این چارچوب مشمول این موضوع خواهند شد. اتفاقی که در کوتاه مدت تبعات آن مشاهده نمی‌شود.
مدیرعامل تپسی در پاسخ به این پرسش که اجرایی شدن این قانون چه اثراتی بر بازار تاکسی‌های اینترنتی می‌گذارد گفت اصلی‌ترین اثر این است که اندازه این بازار کاهش می‌یابد؛ چراکه حساسیت مسافران روی قیمت بالاست.
رضا الفت‌نسب، رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی، در این نشست گفت اقتصاد پلتفرمی امروز بدون تکیه بر دولت در حال درآمدزایی است.
او با اشاره به جلسه دو هفته پیش با سران قوا، گفت این نکته با رئیس مجلس مطرح شد که هر بار ناگهان موضوعی در یکی از کمیسیون‌های مجلس مطرح می‌شود که بخش خصوصی هیچ اطلاعی از آن ندارد.
به گفته الفت‌نسب مقرر شده تا با همکاری مرکز پژوهش‌های مجلس، موضوعات مرتبط با بخش خصوصی اطلاع داده شود.
مهدی شمسایی، معاون حقوقی اسنپ، با اشاره به سیاست‌های کلی تامین اجتماعی و بند «چ» ماده ۲۸ قانون برنامه هفتم گفت:
«قانون‌گذار در ابتدا بیمه رانندگان را اختیاری و مبتنی بر حمایت تعریف کرده بود، اما طرحی که برای سال ۱۴۰۴ ارائه شده این مدل را به سازوکار اجباری تبدیل می‌کند؛ تغییری که هم با هدف اولیه قانون در تعارض است و هم می‌تواند پیامدهای اقتصادی و اجتماعی قابل توجهی برای رانندگان و کل بازار به همراه داشته باشد. رانندگان ذیل قانون نظام صنفی فعالیت می‌کنند و باید از حق بیمه خویش‌فرما بهره‌مند باشند؛ تفسیر فعلی تامین اجتماعی از قوانین با مستندات حقوقی از جمله آرای دیوان عدالت اداری و ماده ۲۸ برنامه هفتم همخوانی ندارد.»
نگین انصاری، معاون حقوقی تپسی، با تاکید بر اهمیت ثبات چارچوب قانونی و پیش‌بینی‌پذیری تغییرات آن گفت:
«تعیین حکم اختیاری برای بیمه رانندگان در قانون برنامه هفتم با توجه به ماهیت فعالیت این گروه و تبعات احتمالی اجباری شدن آن در مجلس به تصویب رسید. قانون برنامه قانونی است که برای پنج سال تدوین و تصویب می‌شود تا یک افق بلندمدت برای سیاست‌های کشور ترسیم کند. تغییر این حکم، تنها یک سال پس از تصویب قانون، نشان‌دهنده عدم ثبات قوانین کشور و غیرقابل پیش‌بینی بودن تغییرات آن است؛ وضعیتی که می‌تواند اعتماد فعالان بازار و تمامی ذینفعان‌شان را تحت تاثیر قرار دهد. پیش‌بینی‌پذیری قوانین و ثبات آن یکی از مقدمات اساسی توسعه اقتصادی است و بی‌ثباتی در این زمینه پیامدهای اقتصادی و اجتماعی قابل توجهی برای رانندگان و کل بازار به همراه دارد.»
در آیدت،
فایل‌های
خود را به فروش بگذارید و یا
مقالات‌تان
را منتشر کنید👋
پاسخ ها