رحام کارشناس تجارت خارجی و ترانزیت در گفت و گو با خبرنگارراه و شهرسازی گروه اقتصادی اخبار ، بیان کرد: ، بخش عمده‌ای ازکسب و کار در حوزه ترانزیت و حمل و نقل در مودهای مختلف با توجه به شرایط سیاسی و منطقه‌ای تعریف میشود که به دلیل وجود تنش‌های مختلف در چند ماه اخیر علاوه بر مشکلات تحریمی و بخشنامه‌های خلق الساعه وزارتخانه‌های ذی مدخل و برخی عوامل مزاحم در امر ترانزیت باعث شده که کسب و کار در حوزه ترانزیت به پایین‌ترین سطح خود برسد و بسیاری از شرکت‌های معتبر که در این بخش مشاغل زیادی را ایجاد کرده بودند و هم سهم به سزایی در ترانزیت داشتند تا مرز تعطیلی پیش بروند.
رحام ادامه داد: از طرف دیگر مقرراتی که دولت به منظور کنترل‌های ارزی و به دلیل نقصان برخی از ساز و کار‌های رژیم تجارت خارجی که موجب تشدید کاغذ بازی و اخذ مجوز برای تزانزیت شده باعث شده عملا ترانزیت هم تبدیل به یکی از عوامل رسوب کالا شود و شرکت‌هایی که می‌خواهند کالا را از قلمرو گمرکی ایران عبور بدهند با انواع و اقسام مشکلات علاوه بر مشکلات قبلی و موضوع تحریم رو به رو شوند و تا مرز تعطیلی پیش بروند.
وی افزود: متاسفانه دولت و مسئولین هیچ اهتمامی به حل و فصل مشکلات بخش ترانزیت ندارند و نمونه بارز این مسئله، این است که وقتی در کشوری بزرگترین شریک تجاری آن چین است دولت چندین ماه از سال می‌گذرد و همچنان همتی به معرفی سفیر در بزرگترین کشور شریک تجاری کشورمان نکند قطعا باعث میشود که کسب و کار‌هایی که با تعاملات خارجی و مبادلات سیاسی و اقتصادی وابسته هستند بیشترین آسیب را ببینند.
این کارشناس مساِئل بندری و ترانزیت ادامه داد:از همه مهم‌تر سردرگمی بخش خصوصی و دستگاه‌های مختلف دولتی در موضوع مقررات و شیوه نامه‌های خلق الساعه در تجارت است. در حال حاضر تصمیماتی که در بانک مرکزی و حوزه مبادلات ارزی گرفته میشود با بخشنامه‌هاییکه وزارت صمت بمنظور مدیریت بازار صادر می‌کند و نوعا اجرای همان مقررات در گمرک به شدت تعارض و‌ناهماهنگی وجود دارد؛ و در این بین دستگاه‌های صادر کننده مجوز هم به آن افزوده میشود
بعنوان نمونه در سخت‌ترین شرایط تحریمی که بازرگانان با زحمت کالای مصرفی مثل کاغذ را وارد می‌کنند به یک باره سازمان استاندارد دچار تعارض درتفسیر ماهیت کاربرد کاغذ میشود و تاوان پاسکاری و تطویل تعیین تکلیف کالایی که وارد قلکرو گمرکی شده است هزینه‌های نجمومی به جیب مصرف کننده تحمیل میشود
بنابراین تصمیمات مختلف دولت موجب شده بخش خصوصی و حوزه کسب و کار حمل و نقل دریایی و ترانزیت و حمل و نقل بین المللی از این محل و در نهایت مصرف کننده نهایی که هزینه آن را در قالب عوارض پنهان می‌پردازد آسیب ببیند.
رحام تاکید کرد: مشکل ناهماهنگی در دولت و ودیوار بلند مجوز‌ها حتی گریبان کیر
دستگاه‌های دولتی هم شده است بعنوان نمونه سازمان جمع آوری و فروش اموال تملیکی بعنوان مرجع نهایی تعیین تکلیف کالا‌های متروکه و رسوب یافته که خود وصول کننده حق دولت است برای تعیین تکلیف کالا‌هایی که به تملک‌دولت درآمده باید در مواردی اقدام به دریافت ثبت سفارش کند، موضوعی که شبیه طنز است
بخشی از دولت از بخش دیگر دولت مجوز اخذ می‌کند و این در حالی است که در مادا ۸ قانون صادرات و واردات صراحتا عنوان شده است. واردکنندگان کالا‌های مختلف اعم از دولتی و غیر دولتی جهت اخذ مجوز ورود و ثبت سفارش باید منحصراً به وزارت بازرگانی مراجعه‌نمایند. در جایی که سازمان اموال تملیکی واردکننده اعم از دولتی یا غیر دولتی نبوده و یک دستگاه حاکمیتی با قانون خاص بمنظور تعیین تکلیف رسوب کالا است.
همین عدم حمایت قاطعانه از دستگاه متولی تعیین تکلیف یکی از عارضه‌های رسوب کالا در بنادر، انسداد شریان‌های حمل و نقل متصل به بنادر است که می‌بایست روان سازی شود
یکی از موضوعاتی که کمک می‌کرد در تحریم، کشور بتواند مایحتاج خودش رادر سیکل زمانی کوتاه تری تامین کند تا واحد‌های تولیدی در سال کمترین نگرانی از بابت مواد اولیه موردنیاز تولید داشته باشند روان سازی موضوع ترخیص کالا و ترانزیت است.
شما وقتی شریان‌های ترانزیتی روانی داشته باشید و شرکت‌هایی که در حوزه ترانزیت فعالیت می‌کنند بتوانند تشریفات تجاری و تراکنش‌های مالی خودشان را به راحتی انجام دهند و با انواع و اقسام نظارت و مجوز مخل روبرو نباشند، عبور کالا و مواد اولیه از قلمرو کشور در رویه‌های واردات، ورود موقت و ترانزیت تسهیل میشود و شریان‌های زنجیره‌ای تامین کالا بدون عارضه و توقف کارخود را ادامه میدهند.
اما در حال حاضر این شریان‌ها دچار انسداد شدند هم در بخش کالا‌های وارداتی و هم در خصوص کالا‌هایی که در تجارت منطقه‌ای از طریق ایران ترانزیت میشود.
رحام در ادامه افزود: با وضعیت موجود در سه چهار ماه آینده قطعا در بخش‌هایی نیازمند بیشتر به واردات خواهیم داشت و در شرایطی که مکررا دولت به مدیریت واردات توسط موانع غیر تعرفه‌ای منع شده این موانع مشکلات را تشدید کرده و عواملی مثل ثبت سفارش با رویه فعلی که در اصل حقوق مکتسبه بخش بازرگانی کشور است، به یکی از بزرگترین مجوز‌های زمانبر و مخل تجارت تبدیل شده است.
از بخش ثبت سفارش مهم‌تر موضوعات مرتبط با تامین و تخصیص ارز در شرایطی که همه صاحبنظران و نخبگان بخش خصوصی فریاد می‌زنند که دولت باید اجازه دهد واردات با ارز متقاضی و امکان تهاتر ارزی بین صادرکننده و واردکننده در کشور مبداء وجود داشته باشد تا کسانی که منابع ارزی دارند بتوانند از طریق آن منابع کالا‌های مورد نیاز کشور را تامین کنند، به این مهم توجهی نمی‌شود.
همچنان سیاست بانک مرکزی بر روی قفل کردن نقل وانتقالات ارز متقاضی است و یک تراکنش ساده که از سوی متقاضی می‌تواند در یک هفته انجام شود باید سی تا چهل روز در فرایند بانکی و کاغذ بازی قرار بگیرد و بانک‌های عامل، چون بخش کارشناسی آن‌ها در مورد بسیاری از قوانین و رویه‌ها ضعف دارند یا مواردی که موجب تفاسیر مختلف میشود علاوه بر هزینه‌های بالای نقل و انتقال، مبادلات ارزی طولانی‌تر شده به طوری که بسیاری از واحد‌های تولیدی هم امروز برای تامین مواد اولیه مشکل دارند.
رحام بیان کرد: آن چیزی که اکنون به عنوان تعمیق تولید داخل و ممنوعیت برخی کالا‌های مشابه داخلی مطرح است دولت نباید با موانع غیر تعرفه‌ای واردات را مدیریت کند، اما در واقع این طور است که اکنون بخش مهمی از مدیریت واردات با موانع غیر تعرفه‌ای انجام میشود که در نتیجه هزینه مبادله کالا را به شدت بالا برده است.
در هر حال بخش عمده‌ای از صنایع ما نیاز به واردات روان مواد اولیه و کالا‌های وارداتی دارد؛ و طرح ایده‌های صرفا ضد واردات در عمق تجارت کشور عموما شعاری و عامیانه است.
امروز می‌دانیم که یک کالایی که کاربرد آن مشخصا در فرایند تولید است پس فرایند ورود و تأمین آن باید تسهیل شود، اینکه چه کسی این محصول را در سخت‌ترین شرایط تحریمی وارد کند و اینکه آیا الزاما بازرگان باشد یا تولید کننده اولویت نیست.
در بحث تامین ارز دولتی که مفسده‌های بسیاری دارد و با توجه به اینکه حتی بخش خصوصی بار‌ها تاکید می‌کند که دولت سیاست تخصیص و تامین ارز دولتی را متوقف کند تا امکان رقابت بر اساس فرمول منطقی عرضه و تقاضا ایجاد شود بخش عمده‌ای از منابعی که در خارج از کشور است و بازرگانان نمی‌توانند آن منابع را به کشور بیاورند چرا صرف واردات همین کالا‌های پیش نیاز تولید نشود.
برنگشتن این ارز‌ها به کشور چه کمکی می‌کند؟ به هر حال دو اتفاق بیشتر نمی‌افتد یا تقاضا سرکوب میشود که منجر به کمبود کالا و افزایش قیمت آن میشود یا هزینه ورود کالا افزایش پیدا می‌کند و در سایه ارز‌های چند نرخی هم فساد‌هایی شکل می‌گیرد.
آیا منطقی نیست اگر دولت قصد بنای یارانه به برخی کالا‌ها دارد آن را به شکل مخرجی از ارش ریالی در داخل پرداخت کند؟ و روش‌هایی که صرفا موجب افزایش هزینه مبادله میشود متوقف شود تا در نهایت کالا با هزینه کمتری به دست مصرف کننده برسد.
رحام ادامه داد: روش‌های فعلی و بخشنامه‌های ساعتی به قیمت قفل شدن شریان‌های ترانزیتی و زنجیره تامین مورد نیاز واحد‌های تولیدی میشود. در کشور ما که زنجیره تامین واحد‌های تولید بخش عمده‌ای از آن در نظام واردات شکل می‌گیرد هر رورز توقف کالا در گمرکات کشور برابر یک درصد تحمیل هزینه به صاحب کالاست.
در بخش دیگر متاسفانه متولی نتوانسته ظرفیت‌های واقعی تولید را شناسایی کند یعنی در بسیاری از کالا‌ها که اعلام میشود ما تولید داخل داریم عملا یا تولید تکاپوی تقاضا را ندارد یا به جهاتی همچنان نیاز به بخش وارداتی است و عنوان کالا‌های تولیدی عمومی است، در بسیاری از کالا‌های تخصصی مثل کالا‌هایی که در حوزه تاسیسات، ابزار، قطعات، خطوط تولید، قطعات یدکی عنوان میشود که کالا نمونه داخلی دارد وقتی متقاضی برای تأمین کالا مراجعه و بررسی می‌کند متوجه میشود نمونه‌های تولید داخل بعضا محدود هستند و بسیاری از این کالا‌ها که از لحاظ ماهیتی کاربرد مشابهی دارند، ولی مشخصات فنی مختلفی دارند تولید داخل ندارند، ولی عنوان شده که یک کالا تولید داخل دارد و جلوی واردات بطور کلی آن گرفته شده، ولی در عمل آن نوع خاص تولید داخل نمی‌شود؛ و تولید کننده باید ماه‌ها برای توجیه موضوع وقت صرف کند
در حوزه ترانزیت نیز باید توجه داشت اصولا تسهیل ترانزیت و کالای عبوری به عنوان یک کاتالیست منجر به تسهیل واردات کالا نیز میشود و علاوه بر آن درآمد ارزی برای کشور ایجاد می‌کند، اما طولانی شدن فرایند تشریفات تجاری در مبادی ورودی باعث شده که تمامی مشتری‌های بالقوه کشور که کالا‌های خود را ترجیح میدهند از قلمرو کشور ما ترانزیت کنند به دنبال مسیر‌های جایگزین بروند و این در آینده موجب از رونق افتادن فعالیت بنادر، اپراتور‌ها و حلقه‌های مختلف صنعت حمل و نقل خواهد شد.
آنوش رحام کارشناس تجارت خارجی و ترانزیت بیان کرد: در بخش کشتیرانی هم تحریم‌ها باعث شده که خطوط خارجی از کشور بروند و متاسفانه در بخش حمل و نقل با افزایش شدید قیمت رو برو هستیم و این افزایش شدید قیمت به دلیل ماندگاری و رسوب کالا‌ها در بنادر و گمرکات تشدید شده است همین امر باعث شده که قیمت کالا که قبل از این سال ۹۶ وارد کشور می‌شدافزایش پیدا کند.
متاسفانه دولت در سطح کارشناسی به این مسائل ورود نمی‌کند و راهکار هم ارائه نمی‌دهد و در فکر حل و فصل آن هم نیست؛ و درجاییکه در شرایط تحریمی باید از تعدد اسناد موردنیاز تشریفات گمرکی و نظارت‌های موازی بکاهد بشکل دستوری مراحع نگهداری کالا را ملزم به صرف نظر از اخذ بخشی از هزینه‌ها کرده است در قورتی که کافیست کلیه تشریفات مورد نیاز ورود و ترانزیت کالا را کاسته و تسهیل کند
رحام در ادامه افزود: باید بپذیریم امروز تجارت و تولید درهر کشور به کالا‌های مختلفی نیاز دارد و هیچ کشوری نمی‌تواند خودکفایی صد در صدی در بخش تولید داشته باشد و مزیت ۱۰۰ درصدی را هم حفظ کند، مگر در صادرات مواد خام و بدون ارزش افزوده.
آنوش رحام درپایان مطرح کرد:هر کشوری امروز در دنیا نیازمند زنجیره تامین چابک برای تداوم تولید است، اما متاسفانه با سیاست‌های فعلی نه تنها این زنجیره تامین دچار انسداد شده بلکه بخش مهم صنعت ترانزیت که مولد و ارزآور برای کشور است می‌تواند در شرایط تحریم بعنوان یکی از مزیت‌های رقابتی جایگزین درآمد‌های نفتی مطرح باشد.
صنعت نرانزیت به جای اینکه تقویت بشود متاسفانه تضعیف شده و همچنان بعد از گذشت چهار دهه ترانزیت در کشور ما متولی مشخصی ندارد که بتواند از این سیستم حمایت کند تا ترانزیت با حداقل اسناد یا با حداقل بروکراسی در کشور انجام شود و این باعث شده بیش از ۸۰ درصد ظرفیت ترانزیتی کشور به سمت مسیر‌های جایگزین در کشور‌های همسایه کوچ کند و این، در شرایطی است که ما بهترین موقعیت را در منطقه از حیث امنیت جاده ای، کوتاه‌ترین مسیر داریم نباید شاهد باشیم کشور‌هایی که مسیر آن‌ها طولانی‌تر هستند جای ایران را دراین حوزه بگیرند.
در آیدت،
فایل‌های
خود را به فروش بگذارید و یا
مقالات‌تان
را منتشر کنید👋
پاسخ ها