چرا جاه‌طلبانه‌ترین موتور تاریخ هوندا محکوم به شکست بود؟

سوییچیرو هوندا از موتورهای دو زمانه متنفر بود و آن‌ها را پرسروصدا، ناکارآمد و غیرپیشرفته می‌دانست.

به‌تازگی فراری یک پتنت برای پیستون‌های کپسولی‌شکل ثبت کرده است. البته هوندا دهه‌ها قبل با پروژه موتور NR این کار را انجام داده بود. اگرچه طرح هوندا با فراری متفاوت بود، اما این خودروساز ژاپنی اولین بار در دهه ۷۰ میلادی فرم دایره‌ای محفظه احتراق را تغییر داد.

تنفر مدیرعامل وقت هوندا از موتورهای دوزمانه

امروزه نوآوری در موتورهای درون‌سوز بیشتر بر کاهش آلایندگی و مصرف سوخت متمرکز است. اما در میانه قرن بیستم، این تکنولوژی تحت تأثیر پیست مسابقه بود. هوندا در دهه ۶۰ بر دنیای موتورسیکلت سلطه داشت، اما در سال ۱۹۶۸ برای تمرکز بر ساخت خودروهای سواری از مسابقات موتورسواری کناره‌گیری کرد. در اواخر دهه ۷۰، «سوییچیرو هوندا»، مؤسس این شرکت ژاپنی، تصمیم گرفت به مسابقات گرند پری (موتو جی‌پی امروزی) بازگردد. اما یک مشکل بزرگ وجود داشت: مسابقات در تسخیر موتورهای دو زمانه بود.

سوییچیرو هوندا از موتورهای دو زمانه متنفر بود و آن‌ها را پرسروصدا، ناکارآمد و غیرپیشرفته می‌دانست. او می‌خواست با یک موتور چهار زمانه انقلابی، رقبا را شکست دهد. مشکل اینجا بود که موتورهای دو زمانه در هر دور موتور یک بار و چهار زمانه‌ها در هر دو دور یک بار احتراق دارند. بنابراین یک موتور دو زمانه تقریباً دو برابر قوی‌تر از یک چهار زمانه هم‌حجم خودش است. قوانین مسابقات هم حجم موتور را به ۵۰۰ سی‌سی و تعداد سیلندرها را به ۴ عدد محدود کرده بود. مهندسان هوندا برای غلبه بر این نابرابری، باید موتوری می‌ساختند که دو برابر سریع‌تر از رقبا (حدود ۲۳۰۰۰ دور در دقیقه) کار کند. 

پیشرانه هوندا، یک V8 در کالبد V4

برای رسیدن به چنین دور موتور وحشتناکی، موتور نیاز به «نفس کشیدن» داشت. سیلندرهای دایره‌ای فضای کافی برای قرار دادن سوپاپ‌های بیشتر را نداشتند. هوندا نمی‌توانست سیلندر را بزرگ‌تر کند، اما قوانین درباره شکل سیلندر چیزی نگفته بودند. بنابراین، محفظه احتراق بیضی‌شکل متولد شد. این طراحی به هوندا اجازه داد تا در هر سیلندر ۸ سوپاپ (مجموعاً ۳۲ سوپاپ برای یک موتور V4) جای دهد. این موتور عملاً یک V8 پنهان در کالبد یک V4 بود.

تغییر شکل پیستون از دایره به بیضی مشکلاتی را در پی داشت:

• آب‌بندی: ساخت رینگ پیستون بیضی که بتواند فشار را نگه دارد، کابوس مهندسی بود.
• لرزش: پیستون‌های بیضی هنگام حرکت لنگ می‌زدند، بنابراین هوندا مجبور شد برای هر پیستون از دو شاتون استفاده کند.
• وزن: قطعات اضافی باعث سنگینی و پیچیدگی بیش از حد موتور شد.

نتایج فاجعه‌بار در پیست

موتورسیکلت NR500 اولین بار در سال ۱۹۷۹ وارد پیست شد، اما نتایج فاجعه‌بار بود. موتورها خراب می‌شدند و توان رقابت با دو زمانه‌های چابک را نداشتند. با وجود اینکه مهندسان توانستند قدرت را به ۱۳۰ اسب بخار در ۱۹۵۰۰ دور در دقیقه برسانند، وزن زیاد موتور کار دست آن‌ها داد. هوندا نهایتاً در سال ۱۹۸۲ تسلیم شد و با ساخت یک موتور دو زمانه (NS500) قهرمانی سال ۱۹۸۳ را به‌دست آورد.

میراث پیشرانه هوندا برای آیندگان

پروژه NR با وجود شکست در پیست، میراث ارزشمندی به جا گذاشت. دقت ساخت بالا و استفاده از فلزات گرانبها مثل منیزیم و تیتانیوم و اختراع کلاچ لغزنده (Slipper Clutch) که امروزه حتی در موتورهای معمولی دیده می‌شود، از دستاوردهای این پروژه بود.

هوندا برای اینکه ثابت کند این تکنولوژی کارآمد است، در سال ۱۹۹۲ موتورسیکلت افسانه‌ای NR750 را در ۳۰۰ دستگاه تولید کرد. این مدل جاده‌ای با پیستون‌های بیضی، ۱۲۵ اسب بخار قدرت داشت و با قیمت ۶۰ هزار دلار (حدود ۱۳۸ هزار دلار کنونی) عرضه شد. امروزه این شاهکار مهندسی یکی از کمیاب‌ترین و گران‌ترین موتورسیکلت‌های کلکسیونی جهان محسوب می‌شود.