وقتی پاسخ شوروی به هواپیمای کنکورد غربی برای نخستین بار در خارج از این کشور و در نمایشگاه پرواز پاریس سال ۱۹۷۱ به نمایش درآمد، همه تحت تاثیر قرار گرفته بودند. در رقابت برای ساخت نخستین جت سرنشین‌دار فراصوتی، این شوروی بود که نخستین گام بزرگ را برداشت.
جرج پمپیدو، رییس جمهور وقت فرانسه آن را «هواپیمایی زیبا» خواند و سازندگان خود کنکورد هم گفتند که هواپیمای شوروی «بی‌صداتر و شسته‌رفته‌تر» است.
هواپیمای توپولف تو-۱۴ از نظر ظاهری شباهت بسیار زیادی به رقیب آنگلو-فرانسوی خود داشت (اصلا به همین خاطر لقب کنکوردسکی برایش انتخاب شده بود) اما در عین حال شگفت‌انگیزتر و مرموزتر از آب درآمده بود. سابقه شوروی در حوزه هوافضا نیز استحقاق احترام را داشت: در همان سال، آن‌ها برای نخستین بار یک کاوشگر به مریخ فرستاده و نخستین ایستگاه فضایی را ساخته بودند. به نظر می‌رسید آن‌ها در شرایطی ایده‌آل برای شکست دادن غرب در زمینه سفر با سرعت فراصوت باشند.
اما در عوض، به خاطر مجموعه‌ای از کمکاری‌ها و بدشانسی‌ها، کنکوردسکی خیلی زود تبدیل به یکی از بزرگ‌ترین شکست‌های بشر در زمینه هواگردی شد.
اگرچه این کنکورد بود که برای همیشه در حافظه تاریخ باقی ماند، مدل کمتر شناخته شده تو-۱۴۴ توانست رقیب غربی را دو بار در آسمان‌ها شکست دهد: نخستین پرواز این هواپیما در روز ۳۱ دسامبر ۱۹۶۸، یعنی دو ماه قبل از کنکورد انجام شد و بعد در سال ۱۹۶۹ توانست به سرعت فراصوت دست پیدا کند و این یعنی چهار ماه از رقیبش جلوتر بود.
این‌ها پیروزی‌هایی کوچک به حساب نمی‌آمدند. آمریکایی‌ها دیگر تمایلی به شرکت در مسابقه فراصوت نداشتند و کنگره این کشور تامین سرمایه برای پروژه مشابه بویینگ را در سال ۱۹۷۱ متوقف کرد، اما تمام ماجرا یک افتخار بزرگ برای جماهیر شوروی تلقی می‌شد.
روسی‌ها تمام تلاش خود را به کار بسته بودند تا در هر حوزه‌ای، بهتر از کنکورد ظاهر شوند. آیلیا گرینبرگ، متخصص حوزه هواگردی شوروی و پروفسور مهندسی در دانشگاه بوفالو می‌گوید: «توسعه توپولف تو-۱۴۴ در اثنای رقابت دو سیستم سیاسی آغاز شد. انتظارات بالا بود. تمام جماهیر شوروی شدیدا به تو-۱۴۴ افتخار می‌کردند و مردم شوروی هم هیچ شکی نداشتند که ساخته کشورشان از کنکورد بهتر است. این هواپیما بسیار خوشگل هم بود!»
هردو هواپیما مشخصا از زمان خود جلوتر بودند، شواهد این موضوع را هم می‌توان در پیشرفت‌های اندک هواپیماهای تجاری یافت. اما شباهت‌های بسیار زیادشان، برای مدت زمانی طولانی به شایعات جاسوسی دامن زد. گرینبرگ در این باره می‌گوید:
«طراحی توپولف نتیجه جاسوسی نبود. اگرچه این دو هواپیما از لحاظ ظاهری به یکدیگر شباهت ندارند، اما در واقع هواپیماهایی متفاوت از جنبه‌های گوناگون هستند. شباهت‌های بیرونی به خاطر معیارهای عملی و پارامترهای الزامی است. اما کاملا محتمل است که کنکورد منبع الهام برخی از تصمیمات مهندسین و طراحان تو-۱۴۴ بوده باشد.»
توپولف اندکی بزرگ‌تر و سریع‌تر از کنکورد بود، اما یک وجه تمایز اساسی با کنکورد نیز داشت که در شمایل باله‌های موازنه‌سازش -درست پشت کاکپیت- ظاهر می‌شد. این باله‌ها به بلند شدن هواپیما کمک می‌کردند و قدرت مانور آن در سرعت پایین را بهبود می‌دادند.
بعد از جلب تمام توجه‌ها در بزرگ‌ترین رویداد صنعت هوانوردی سال ۱۹۷۱ میلادی، تو-۱۴۴ دوباره همین کار را در سال ۱۹۷۳ تکرار کرد. اما این بار خبری از پیروزی نبود و تراژدی جایش را گرفت.
دو هواپیمای رقیب بار دیگر مقابل یکدیگر قرار گرفته بودند. کنکورد اولین هواپیمایی بود که نمایشی هوایی داشت و بدون هیچ مشکل وظیفه‌اش را عملی کرد. اما توپولف می‌خواست نمایشی چشمگیرتر داشته باشد و به گونه‌ای در آسمان می‌رقصید که در نهایت به تصادفی مرگبار منتهی شد: هواپیما در میان زمین و هوا دچار شکستگی شد و درون روستای گوسین‌وایل سقوط کرد. شش سرنشین هواپیما و همینطور هشت نفر دیگر روی زمین جان خود را از دست دادند.
یک تئوری توطئه وجود دارد که براساس آن، توپولف می‌خواست از برخورد با یک جنگنده میراژ فرانسوی -که در حال عکس‌برداری بود- ممانعت کند و به همین خاطر دچار سقوط کرد، اما گرینبرگ به سرعت این موضوع را تکذیب می‌کند: «جنگنده میراژ هیچ ارتباطی به سقوط نداشت. این صرفا یک گمانه‌زنی بود تا توجه‌ها از دلیل اصلی سقوط دور شود. دلیل اصلی، مانورهای بیش از اندازه تو-۱۴۴ بود که از سقف استرس مجاز عبور می‌کردند».
ویدیوی ضبط شده از این حادثه نشان می‌دهد که توپولف با سر به سمت زمین حرکت می‌کند و همین باعث می‌شود موتورها آتش بگیرند. در این حین، تحت فشار زیادی که به هواپیما وارد می‌شود، باله‌ها می‌شکنند. «خلبانان سعی داشتند مردم و خبرنگاران بین‌المللی را تحت تاثیر قرار داده و نشان دهند هواپیمای شوروی می‌تواند "جذاب‌تر" از نمایش محافظه‌کارانه کنکورد باشد. این موضوع در ویدیوها کاملا واضح است».
حادثه فرانسه، آغازگر مسیر افولی برای تو-۱۴۴ بود که هیچ راه بازگشتی نداشت. این اتفاق باعث شد برنامه‌های شوروی برای چهار سال به تاخیر بیفتند و این یعنی کنکورد توانست زودتر آغاز به کار کند. اما در عین حال، مقامات شوروی هنوز کاملا متقاعد نشده بودند که هواپیما نیاز به تست‌های بیشتر دارد.
اولویت سیاسی، پیروزی بر غرب بود. بدون اینکه هیچ‌چیز دیگر اهمیت داشته باشد و همین تصمیم، نقشی منفی در سرنوشت هواپیما ایفا کرد. شوروی ترجیح می‌داد برنامه‌های هواپیما را جلو انداخته و آن را در حوزه‌های بسیار چالش‌برانگیز و پیچیده به بوته آزمایش بگذارد.
وقتی در سال ۱۹۷۷ میلادی بالاخره تو-۱۴۴ شروع به پرواز با سرنشین کرد، تبدیل به هواپیمایی بدقیافه و شکننده شده بود که صدایی غیر قابل تحمل از خود تولید می‌کرد. به این خاطر که برخلاف کنکورد و مشابه هواپیماهای نظامی، تو-۱۴۴ تنها به کمک پس‌سوز، سرعت فراصوت خود را حفظ می‌کرد. بنابراین پرواز با توپولف تو-۱۴۴ به هیچ وجه برای افرادی که گوش‌های حساسی داشتند مناسب نبود.
ایروفلات، بزرگ‌ترین خط هوایی روسیه از تو-۱۴۴ برای پرواز دو ساعته میان مسکو و آلما آتا (پایتخت وقت قزاقزستان که امروز به نام آلماتی شناخته می‌شود) استفاده می‌کرد، به این دلیل که مسیر پرواز در مناطق بسیار کم‌جمعیت بود.
اما پروازهای هفتگی با صندلی‌هایی که نصفه و نیمه پر بودند انجام می‌شدند و هواپیما در نهایت بیشتر از این که مردم را جابه‌جا کند، محموله جابه‌جا می‌کرد. سرویس ایروفلات بعد از گذشت ۶ ماه کنسل شد.
در عمر کوتاهش به عنوان یک هواپیمای تجاری -با تنها ۵۵ پرواز بازگشتی- توپولف تو-۱۴۴ صدها بار با اختلال در عملکرد مواجه شد که بسیاری از آن‌ها در میان زمین و آسمان اتفاق افتادند، از افت فشار گرفته تا خرابی موتور و فعال شدن آژیرهایی که خاموش نمی‌شدند.
در طول چند سال، داستان‌های زیادی راجع به مصیبت‌های هواپیما منتشر شد و از جمله آن‌ها، گزارش‌هایی که می‌گفتند به خاطر صدای کر کننده، مسافرین باید برای ارتباط با یکدیگر از قلم و کاغذ استفاده می‌کردند. احتمالا گزارش جالب‌تر هم این باشد که پروازهای مسکو تنها زمانی انجام می‌شدند که طراح هواپیما، الکسی توپولف، شخصا آن را معاینه می‌کرد.
گرینبرگ می‌گوید: «کشور برای به‌کارگیری چنین هواپیماهایی آماده نبود. مشکلات متعلق به آینده بودند و نه اقتصادی. و در نهایت نیازی حقیقی به جابه‌جایی مسافران با چنین سرعتی وجود نداشت.»
تو-۱۴۴ مشخصا در مسیر یک حادثه مرگبار دیگر بود. در روز ۲۳ می سال ۱۹۷۸، یکی از این هواگردها نزدیکی مسکو آتش گرفت و فرودی اضطراری داشت که در جریان آن دو مهندس پرواز کشته شدند. اگرچه این حادثه به کنار گذاشتن کامل پروازهای تجاری با تو-۱۴۴ شد، دلیل مرگ واقعی هواپیما را می‌توان در جایی دیگر جستجو کرد.
«سران شوروی و همینطور ایروفلات دیگر تمایلی به این برنامه نشان نمی‌دادند. به اندازه کافی سردردهای این برنامه‌ی شدیدا پیچیده و مصیبت‌بار را تحمل کرده بودند. هیچ انگیزه اقتصادی‌ای برای مصرف داخلی هواپیما وجود نداشت».
طی چند سال بعدی، بدون هیچ های و هوی، هواپیما در سکوت بازنشسته شد و تولیدش هم متوقف. در سال ۱۹۸۴ بود که پرونده برنامه تو-۱۴۴ بسته شد. تنها ۱۷ هواپیما تولید شد، آن هم با درنظرگیری نسخه‌های پروتوتایپ. اکثرشان اوراق شدند و چند فروند دیگر هم سر از موزه‌های روسیه و آلمان درآوردند.
آخرین پرواز تو-۱۴۴ در سال ۱۹۹۹ انجام شد، به لطف ناسا که اسپانسر برنامه سه‌ساله و مشترک آمریکا و روسیه در زمینه پروازهای فراصوتی شد. هواپیمای مورد استفاده، آخرین تو-۱۴۴ تولید شده بود که تنها ۸۲ ساعت پرواز در کارنامه داشت. قبل از اینکه برنامه به خاطر کمبود بودجه کنار گذاشته شود، میراث شوروی ۲۷ بار در نزدیکی مسکو به پرواز درآمد.
توپولف برای مدتی ایده یک هواپیمای جانشین به نام تو-۱۴۴ را در ذهن داشت که البته هیچ‌وقت ساخته نشد. آخرین پرواز کنکورد هم در سال ۲۰۰۳ انجام شد، اما بعد از تنها حادثه مرگبارش در سال ۲۰۰۰ (که ۱۱۳ نفر را نزدیکی پاریس، نه آنقدرها دورتر از نخستین حادثه تو-۱۴۴ به کشتن داد) مشخص بود که زمان کنار گذاشتنش فرا رسیده.
از آن زمان، هواپیماهای فراصوت دیگری هم طراحی و پیشنهاد شده‌اند، اما هیچ‌کدام به تولید نرسیدند. گرینبرگ می‌گوید: «تصور نمی‌کنم چنین اتفاقی بزودی بیفتد. در دوران اینترنت و کنفرانس‌های ویدیویی بلادرنگ، نیازی به جابه‌جایی سریع به دلایل تجاری نیست.»
«جای تاسف دارد که تو-۱۴۴ و کنکورد آسمان‌ها را ترک کرده‌اند. علی‌رغم دردسرهای اقتصادی و ضروریت‌های بنیادین فعلی، مردم نیاز به نوعی رویا دارند. رویایی مانند سفر راحت با سرعت فراصوت. به نظرم جزو بدترین رویاهایی نیست که می‌توان داشت.»
در آیدت،
فایل‌های
خود را به فروش بگذارید و یا
مقالات‌تان
را منتشر کنید👋
پاسخ ها