بیشتر افراد از تسلا به‌عنوان اولین شرکت نوآور و پیشگام در زمینه فناوری خودرو نام می‌برند؛ اما در تاریخ خودروسازی شرکت‌های زیادی از جمله پانارد، ولوو، تاکر و مک‌لارن بوده‌اند که رویکرد متفاوتی در طراحی خودرو داشته‌اند.
در صنعت خودروسازی امروزی، تسلا به‌عنوان یکی شرکت‌های نوآور و تاریخ‌ساز شناخته می‌شود که برخی برای آن عنوان قدیس را به کار می‌برند. خودروساز کالیفرنیا به‌عنوان یکی از شرکت‌های سازنده خودروی الکتریکی، توانست محصولاتی تولید کند که بدون سوزاندن سوخت بنزین، قادر بودند عملکردی در حد خودروهای متداول سنتی از خود نشان دهند. شاید باور کردن این سخن سخت باشد، اما خودروساز سیلیکون‌ولی اولین شرکتی نیست که رویکرد متفاوتی برای طراحی خودرو در پیش گرفت. پیش از تسلا، شرکت‌های دیگری نیز بودند که با روش متفاوتی پا به عرصه‌ی خودروسازی گذاشتند و البته برخی از آن‌ها چندان موفقیتی به دست نیاوردند. در این مطلب به برخی از مدل‌هایی می‌پردازیم که بدون توجه به خوبی یا بدی، در زمان خود توانستند وضع موجود را به هم بزنند و شیوه‌ی متفاوتی برای طراحی خودرو در پیش گیرند.
پانارد (Panhard) با خرید مجوز ساخت پیشرانه‌های دو سیلندر از دایملر، اولین گام‌های خود را در صنعت خودروسازی برداشت. این شرکت فرانسوی که توسط امیل لواسور و رنه پانارد، دو مهندس موفق آن زمان مدیریت می‌شد، به سرعت شروع به ساختن خودروهایی کرد که پیشرانه‌های آن به‌صورت داخلی و بومی طراحی می‌شدند.
خودروهای پانارد برنده‌ی مسابقات استقامتی متعددی در دهه‌های ۱۸۹۰ و ۱۹۰۰ شدند؛ ولی این شرکت به دلیل چند تصادف مرگبار در سال ۱۹۰۸ از شرکت در مسابقات انصراف داد. پانارد بعد از آن بیشتر تمرکز خود را روی نوآوری گذاشت و اولین پیشرانه بدون سوپاپ خود را در سال ۱۹۱۰ عرضه کرد.
پس از جنگ جهانی دوم، پانارد برای اینکه در عرصه خودروسازی باقی بماند، شروع به فروختن خودروهایی به‌صرفه‌تر و دسترس‌پذیرتر کرد. قبل از جنگ افراد کمی می‌توانستند خودروهای سریع و لوکس پانارد را خریداری کنند. با این حال پانارد نوآوری خود را با ساخت خودروهایی آیرودینامیک و با استفاده از مواد سبک‌وزن مانند آلومینیوم ادامه داد تا در مصرف سوخت صرفه‌جویی شود.
پانارد در ادامه نتوانست مانند سایر رقبا، منابع لازم را برای به‌روزرسانی و توسعه خط تولید خود فراهم کند و به همین دلیل در دهه ۱۹۶۰ میلادی با مسائل مالی دست‌وپنجه نرم می‌کرد. سرانجام پانارد در سال ۱۹۵۶ توسط سیتروئن تصاحب و دو سال بعد تعطیل شد. در تصویر بالا، خودروی پانارد دینا را مشاهده می‌کنید.
ادموند رامپلر، مهندس اتریشی می‌خواست از تجارب فراگرفته در ساخت هواپیما، در دنیای خودرو نیز بهره ببرد. رامپلر در سال ۱۹۲۱، خودرویی تقریبا شبیه زیردریایی به اسم Tropfenwagen با بدنه‌ی قطره‌ای شکل و ضریب کشش ۰/۲۸ طراحی کرد. به زبان ساده‌تر، این خودرو هم‌اندازه‌ی شورولت ولت بود. Tropfanwagen با استفاده از پیشرانه ۶ سیلندر W شکل با قدرت ۳۶ اسب‌بخار، می‌توانست بدون مصرف زیاد سوخت به سرعتی حدود ۱۰۵ کیلومتربرساعت برسد.
در آن زمان بهترین کمپین بازاریابی جهان نمی‌توانست ایده‌ی رامپلر را در شیوه طراحی خودرو نجات دهد. در دهه‌ی ۱۹۲۰ میلادی، مالکان خودرو نتوانستند اهمیت صرفه‌جویی در مصرف سوخت را دریابند و به دلیل آسفالت‌های ضعیف جاده‌ها نمی‌تواستند به‌راحتی با سرعت ۱۰۵ کیلومتربرساعت حرکت کنند. خریداران از طراحی عجیب Tropfenwagen و اینکه محفظه بار با دسترسی بیرونی ندارد، شکایت می‌کردند. این خودرو آنقدر منفور بود که رامپلر آخرین نمونه‌های آن را به شرکت فیلم‌سازی UFA فروخت. آن مدل‌ها به طرز فجیعی در فیلم متروپلیس سال ۱۹۲۶ در آتش سوختند. بیشتر مورخان می‌گویند که تقریبا ۱۰۰ نمونه از Tropfenwagen بین سال‌های ۱۹۲۱ تا ۱۹۲۵ تولید شد و کم‌تر از ۱۰ نمونه از آن تا سال ۲۰۱۹ باقی ماند.
اگرچه اولین خودروی ولوو نوآورانه نبود، این شرکت با عرضه PV36 در سال ۱۹۳۵ به آینده امید داشت. این خودرو قابلیت‌های آیرودینامیکی بیشتری نسبت به خودروهای رقبا داشت چون چراغ‌های جلو با بدنه ترکیب شده و چرخ‌های عقب آن پوشانده شده بودند. در آن زمان، رانندگان از این ظاهر خوششان نمی‌آمد و استدلال می‌کردند که PV36 (ملقب به Carioca) سنگین، کم‌توان و گرانقیمت است. ولوو قبل از توقف تولید این خودرو، ۵۰۰ دستگاه از آن ساخت.
مشکلاتی که PV36 داشت، ولوو را از آزمایش ایده‌های جدید منصرف نکرد. ولوو در سال ۱۹۵۹ کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای را معرفی کرد ولی بعداً حق ثبت اختراع خود را پس گرفت تا سایر خودروسازان بتوانند بدون پرداخت هزینه‌های حق اختراع، این قابلیت را به خودروهای خود اضافه کنند. استفاده از کمربند ایمنی در ابتدا بحث‌برانگیز بود و بسیاری از رانندگان از بستن آن خودداری می‌کردند اما ولوو مسیر خود را با ثبات قدم ادامه داد. در سال ۲۰۱۹، هیچ شرکتی نمی‌تواند خودرویی بدون کمربند ایمنی بفروشد.
در دورانی که اکثر خودروها از سیستم محرک عقب استفاده می‌کردند، شرکت کورد مستقر در ایندیانا، پس از مشاهده چگونگی رفتار خودروها در طول مسابقات ایندیاناپولیس ۵۰۰ و رقابت‌های ۲۴ ساعته لمان، اقدام به آزمایش سیستم محرک جلو روی خودرو کرد. L-29 اولین خودروی محرک جلو آمریکایی بود که به عموم مردم فروخته شد و نخستین وسیله نقلیه‌ی مجهز به این سیستم در جهان نام گرفت. فروش خودرویی بزرگ و گرانقیمت به طرز ناامیدکننده‌ای سخت بود و تولید L-29 در سال ۱۹۳۱ پس از ساخت حدود ۵۰۰۰ دستگاه پایان یافت.
کورد تا زمان رونمایی از مدل ۸۱۰ درسال ۱۹۳۵ محصول جدیدی نداشت. این مدل با نام مستعار «coffin nose»، خودرویی محرک جلو بود که چراغ‌های جلو آن با بدنه ترکیب شده و در زیر فلپ‌های فلزی پنهان شده بودند؛ چنین طراحی‌هایی در اواسط دهه ۱۹۳۰ بسیار آینده‌نگر بود. مدل ۸۱۰ ارتفاع کمتری نسبت به خودروهای محرک عقب داشت، بنابراین نیازی به تخته رکاب خودرو نبود. به اعتقاد بسیاری، کورد خودرویی آینده‌محور طراحی کرده بود. در ادامه مدل ۸۱۰ به ۸۱۲ تغییر یافت، که با سوپرشارژر عرضه می‌شد، اما نوآوری‌های کورد کافی نبود تا این شرکت را در بازار نگه دارد و آخرین خودروی خود را در سال ۱۹۳۷ ساخت.
پیش از آن‌که فولکس‌واگن خودروی بیتل را تبدیل به اتوبوس کند، ویلیام استوت، طراح هواپیما، مینی‌ون را اختراع کرد. در سال ۱۹۳۴، او شرکت خودروسازی Stout را تأسیس کرد و خودروی خانوادگی به‌نام Scarab را توسعه داد که در آن زمان شباهتی به هیچ یک از خودروهای موجود در جاده نداشت. طراحی آینده‌نگر با روشنایی محیطی، قفل‌های برقی، فیلتر گردوغبار و صندلی‌های چرمی از جمله امکانات این خودرو به شمار می‌رفت. علاوه بر این صندلی‌های Scarab می‌توانستند در طول کابین حرکت کنند که آن را به فضایی شبیه اتاق استراحت تبدیل می‌کرد. Scarab روی کاغذ شبیه خودروهای مفهومی و خودرانی بود که تاکنون در سال ۲۰۱۹ رونمایی شده‌اند.
تفاوت در این بود که Scarab واقعی و در عین حال بسیار گرانقیمت بود. قیمت آن از حدود ۵،۰۰۰ دلار (تقریبا ۹۵،۰۰۰ دلار براساس ارزش پول در سال ۲۰۱۹) آغاز می‌شد و Stout آن را فقط با دعوت‌نامه به فروش می‌رساند. Hemmings گزارش می‌دهد که فهرست مشتریان این شرکت شامل خانواده فایراستون و خانواده استراناهان (Stranahan) می‌شد که شرکت Champion Spark Plug را تأسیس کردند. جنگ جهانی دوم، تولید Scarab را بعد از اینکه استوت ۹ نمونه از آن را ساخت، به‌طور ناگهانی به پایان رساند.
ساب (Saab) اولین گام‌های خود را در صنعت خودروسازی متفاوت‌تر از رقبایش برداشت. همانند رامبلر در دهه‌ی ۱۹۲۰، این شرکت برای طراحی خودرو از تجربه‌ی خود در ساخت هواپیما بهره برد. تصادفی نیست که ساب ۹۲ به‌عنوان اولین خودروی این شرکت، شکلی مانند بال هواپیما دارد.
ساب در بیشتر عمر خود از طریق عملکرد و ایمنی به‌دنبال نوآوری بوده است. خودروی ۹۹ که در سال ۱۹۶۸ رونمایی شد، از سوئیچی بین صندلی‌های جلو بهره می‌برد تا از زانوهای راننده در هنگام تصادف محافظت کند و شیشه جلوی خودرو با الهام از هواپیما، باعث افزایش دید می‌شد. ساب در سال ۱۹۷۸ توربوشارژر به ۹۹ اضافه کرد و به سرعت یکی از قابلیت‌های بارز آن شد.
وضعیت این شرکت سوئدی در دهه ۱۹۹۰ وقتی که زیر نظر جنرال موتورز تلاش کرد با بی‌ام‌و و آئودی رقابت کند، چندان مطلوب نبود. ساب پس از سال‌ها زیان مالی، توسط جنرال موتورز تعطیل شد و در سال ۲۰۱۲ به‌دنبال تلاش‌های زیاد برای بقا، به ورشکستگی رسید. از سال ۲۰۱۹، شرکت خودروهای الکتریکی ملی سوئد (NEVS) مالکیت این برند را در اختیار دارد و غالباً در مورد احیای آن صحبت کرده، اما برای تحقق این هدف اقدامات کمی انجام داده است.
تاکر (Tucker) یکی از خودروسازانی بود که قصد داشت خودروی کاملا جدیدی بسازد تا بتواند با مدل‌های ساخته‌شده توسط خودروسازان بزرگ‌تر رقابت کند. این شرکت ایمنی خودرو را در اولویت اول قرار داد. به همین منظور، خودروی چهاردر ۴۸ که در تصویر نمایش داده شده است، از چراغ سوم متحرک وابسته به جهت حرکت خودرو، میله پیچشی در زیر پنل سقفی، داشبورد نرم و شیشه جلوی ضدضربه بهره می‌برد. این شیشه به منظور جلوگیری از آسیب دیدن سرنشینان در حین تصادف طراحی شده بود.
تاکر ۱۷ میلیون دلار (حدود ۱۷۹ میلیون دلار براساس قیمت سال ۲۰۱۹) در بازار بورس برای تأمین بودجه توسعه اولین خودروی خود جمع‌آوری و به سرعت برنامه لوازم جانبی تاکر را راه‌اندازی کرد. این برنامه به خریداران امکان می‌داد که از طریق پیش‌سفارش قطعات اولیه، تجهیزات جانبی خودروی آینده خود مانند رادیو و روکش صندلی‌ها را انتخاب کنند. پس از جنگ جهانی دوم، آمریکایی‌ها برای تغییرات مهم و نوآوری در صنعت خودروسازی آماده بودند. دولت آمریكا درباره‌ی این طرح تحقیقات خود را آغاز کرد و پس از غیرقانونی اعلام شدن طرح، چند نفر از مدیران تاكر متهم شدند. درحالی‌که این اتهامات بعداً رد شد، تبلیغات منفی آسیب زیادی به وجهه‌ی تاکر وارد کرد و آن را به مرحله‌ی تعطیلی کشاند. تاکر در سال ۱۹۴۸ و پس از ساخت ۵۱ دستگاه خودرو، برای همیشه تعطیل شد. نمونه‌های بازمانده‌ی تاکر امروزه ارزش کلکسیونی زیادی دارند.
اتوبیانکی (Autobianchi) در بیشتر عمر خود به‌عنوان آزمایشگاه داخلی فیات فعالیت می‌کرد. این شرکت در سال ۱۹۵۵ توسط فیات، پیرلی و بیانکی ساخته شد و اولین خودرو شهری آن بیانکینیا (Bianchina) نام داشت که براساس مدل پیشرانه عقب فیات ۵۰۰ ساخته شده بود. اتوبیانکی بعداً خودروی کانورتیبل ساتلینا را بر مبنای مدل 600D و مجهز به بدنه فایبرگلاس فروخت.
مهم‌ترین مدل اتوبیانکی، پریمویولا (Primula) بود که در سال ۱۹۶۴ عرضه شد. در آن زمان خودروهای پیشرانه عقب در ایتالیا و خارج از این کشور بسیار محبوب بودند؛ اما دانته جیانکوزا، طراح فیات اعتقاد داشت که این روند به‌زودی تغییر می‌کند. پریمیولا (خودروی بالا در تصویر) با پیشرانه عرضی چهار سیلندر کمی جلوتر از محفظه سرنشینان و سیستم محرک جلو وارد بازار شد. این اولین محصول فیات بود که از چنین طرحی در پیکربندی خود استفاده می‌کرد.
مدیران فیات، پریمیولا را به اتوبیانکی واگذار کردند زیرا این خودرو تفاوت بسیار زیادی با محصولات مورد علاقه‌ی مشتریان فیات داشت. آن‌ها فکر می‌کردند که اگر این طرح شکست بخورد، فیات خیلی صدمه نمی‌بیند، زیرا نام آن در هیچ کجای خودرو وجود ندارد. پریمیولا خیلی خوب عمل کرد و طرح مکانیکی آن در خودروی ۱۲۸ مورد استفاده قرار گرفت که در سال ۱۹۶۹ عرضه شد. تقریبا تمام مدل‌های فیات که از آن زمان عرضه می‌شدند، از طرح‌های مکانیکی پریمیولا بهره می‌بردند.
اتوبیانکی بعداً برند آستین مینی را تصاحب و خودروی A112 را به‌عنوان یکی از پیشگامان کلاس هاچبک عرضه کرد. در سال ۱۹۷۱ مدلی از این خودرو با تیونینگ آبارت (Abarth) رونمایی شد. فیات در آن زمان به حاشیه رانده شد و همین باعث شد تا تولید مدل A112 خیلی به طول نیانجامد. در سال ۱۹۸۶ با کاهش محبوبیت A112، تولید این خودرو به پایان رسید. فیات مدیریت برندهای زیادی را در اختیار داشت، به همین دلیل برند اتوبیانکی را با لانچیا ترکیب کرد و این شرکت در سال ۱۹۸۹ تعطیل شد.
در دهه‌ی ۱۹۵۰، جایگزینی سیتروئن ترکشن آوانت (Citroen Traction Avant) با یک خودروی مدرن الزامی به‌نظر می‌رسید. این خودرو از سال ۱۹۳۴ به فروش می‌رسید و چون در تمام این مدت بدون تغییر باقی مانده بود، از مد افتاد. برای مطابقت با تحول زمانه، سیتروئن یک خودروی خانوادگی طراحی کرد که حداقل ۲۰ سال جلوتر از رقبایش بود. خودروی دی‌اس (DS) در سال ۱۹۵۵ با طراحی آینده‌نگرانه و سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک برای اولین‌بار در نمایشگاه خودرو پاریس رونمایی شد.
رنو و پژو در آن زمان به ندرت نگران تحول عمیق سیتروئن بودند. هنگامی که دی‌اس در کنار خودروی سیتروئن 2CV قرار داده می‌شد، ظاهری آینده‌نگرانه‌تر داشت. این مدل در سال ۱۹۷۵ با پیشرانه‌های قدرتمند و چراغ‌های جلوی متحرک وابسته به جهت حرکت خودرو به‌روزرسانی شد. تا سال ۱۹۷۵ که تولید این خودرو متوقف شد، همچنان شبیه مدل‌های قرن بیستم و دوم به‌نظر می‌رسید. تا آن زمان برخی از رقبا توانستند به سرعت این خودرو برسند، ولی هیچ کدام راحتی یا طراحی آن را نداشتند. اگرچه مدل CX که جایگزین این خودرو شد، از چراغ‌های جلوی متحرک وابسته به جهت حرکت بهره نمی‌برد، این فناوری در سال‌های ابتدایی قرن ۲۱ دوباره ظهور کرد.
در دهه‌ی ۱۹۵۰، خودروسازان بریتانیایی سهم خود را در بازار از دست دادند و شرکت‌هایی که در حال ساخت خودروهای کوچک و با مصرف سوخت اقتصادی بودند، سهم آن‌ها را تصاحب کردند. شرکت بریتیش موتور (British Motor) از الک ایسیگونیس درخواست کرد تا یک خودروی چهارنفره و کوچک و به‌صرفه طراحی کند. این مأموریت تقریبا غیرممکن به‌نظر می‌رسید ولی ایسیگونیس پیشرانه را در بالای جعبه‌دنده قرار داد و آن را به کنار چرخاند. خودروی اصلی مینی (Mini) که در سال ۱۹۵۹ عرضه شد، با خودروهای کوچکی که برای رقابت با آن‌ها طراحی شده بود، از نظر طراحی و فناوری فاصله‌ی زیادی داشت.
پیکربندی پیشگامانه‌ی ایسیگونیس برای خودروی کوچک مینی، آن را به یکی از هوشمندانه‌ترین مدل‌های صنعت خوردروسازی تبدیل کرد. درحالی‌که هیچ وقت ایده‌ی قرار دادن پیشرانه در بالای محبوب و متداول نشد، ۱۰ خودروی جدید فروخته شده در سال ۲۰۱۹ از طرح پیشرانه عرضی استفاده می‌کنند.
شرکت آمفی‌کار (Amphicar) آلمان با عرضه‌ی خودرویی به‌نام ۷۷۰ مجهز به پیشرانه‌ی ساخت تریومف (Triumph) مشهور شد. این خودروی دوزیست می‌توانست در روی آب و زمین حرکت کند که آن را به یکی از محصولات جالب در صنعت خودروسازی جهان تبدیل کرد. آمفی‌کار امیدوار بود خانواده‌های آمریکایی که تعطیلات خود را نزدیک دریاچه می‌گذرانند، این خودروی دوزیست را بخرند. آمفی‌کار تصمیم داشت سالانه ۲۵،۰۰۰ دستگاه از این خودرو را بسازد. خودروی ۷۷۰ که در سال ۱۹۶۱ عرضه شد، اولین خودرو از نوع خود بود که در دسترس عموم قرار گرفت. نام ۷۷۰ نشانگر این است که می‌تواند با سرعت ۷ مایل‌برساعت (۱۱/۲ کیلومتربرساعت) روی آب و ۷۰ مایل‌برساعت (۱۱۲ کیلومتربرساعت) روی زمین حرکت کند.
تولید ۷۷۰ در سال ۱۹۶۵ به پایان رسید، اما آمفی‌کار مونتاژ خودرو را ادامه داد تا اینکه در سال ۱۹۶۸ کاملا تعطیل شد. این شرکت در مجموع ۳،۸۷۸ دستگاه ساخت و ۳،۰۴۶ دستگاه از آن‌ها را به آمریکا صادر کرد. پس از آن هیچ شرکتی نتوانست جای خالی آمفی‌کار را پر کند و تا سال ۲۰۱۹، خودروهای دوزیست همچنان در فیلم‌های علمی تخیلی دیده می‌شوند.
نکته‌ی جالب: آمفی‌کار توسط گروه Quandt ساخته شده است، که آن را به شرکت خواهر بی‌ام‌و تبدیل می‌کند.
در دهه‌ی ۱۹۶۰ میلادی، شرکت‌های NSU و سیتروئن هردو اعتقاد داشتند که خودروهای آینده از پیشرانه دوار وانکل (Wankel) استفاده خواهند کرد. آن‌ها در سال ۱۹۶۷ شرکت سرمایه‌گذاری مشترکی در لوکزامبورگ به‌نام کوموتور (Comotor) به منظور طراحی و ساخت پیشرانه برای انواع خودروها تأسیس کردند. از نظر تئوری، سرمایه‌گذاری آن‌ها عاقلانه بود، زیرا پیشرانه‌ی وانکل جمع‌وجور، ساده و دارای کارکرد روان بود. در عمل، این پیشرانه با مصرف سوخت زیاد و مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان دست‌وپنجه نرم می‌کرد.
فناوری پیشرفته‌ی کوموتور در مدل آزمایشی سیتروئن M35 و خودروهای GS Birotor و NSU Ro80 به کار گرفته شد. قرار بود یکی از پیشرانه‌های کوموتور در مدل‌های پرچم‌دار CX مورد استفاده قرار گیرد؛ اما بحران نفتی سال ۱۹۷۳ آسیب زیادی به برنامه‌های کوموتور زد و پس از مدت کوتاهی، این شرکت تلاش‌های تحقیقاتی خود را متوقف کرد.
در سال ۱۹۶۹ فولکس‌واگن، شرکت NSU را با اتو یونیون (Auto Union) ادغام کرد و برند جدید آئودی متولد شد؛ با این وجود تولید خودروی Ro80 تا سال ۱۹۷۷ ادامه داشت. سیتروئن نیز که هرگز خودرویی مجهز به پیشرانه‌ی وانکل را به تولید انبوه نرساند، در سال ۱۹۷۶ به ورشکستگی رسید و این شرکت توسط پژو تصاحب شد.
مالکوم بریکلین، یکی از کارآفرینانی که به راه‌اندازی سوبارو در آمریکا کمک کرد. بریکلین شرکت خود را برای تولید محصولاتی با تمرکز روی ایمنی خودرو تشکیل داد. اولین مدل تولیدی بریکلین، خودروی کوپه SV-1 با بدنه‌ی آکریلیک و دارای درهای گالوینگ بود که نام آن مخفف کلمات «Safety Vehicle One» است. بریکلین قصد داشت مجموعه‌ی کاملی از خودروهای ایمن را که احتمالا SV-2 و SV-3 و غیره نامیده می‌شدند، عرضه کند.
بریکلین درهای گالوینگ را به این دلیل انتخاب کرد که هنگام باز شدن جلوی عبور و مرور را نمی‌گرفتند. خودروی کوپه بریکلین از قفس غلت‌گیر و ضربه‌گیر یکپارچه‌ای بهره می‌برد که فراتر از استانداردهای تصادف دولت آمریکا در دهه‌ی ۱۹۷۰ بود. بریکلین فکر می‌کرد که سیگار کشیدن پشت فرمان خودرو ایمن نیست، SV-1 به فندک سیگار مجهز نبود.
استان نیو برانزویک کانادا در تلاش برای رفع بیکاری، میلیون‌ها دلار روی پروژه‌ی بریکلین سرمایه‌گذاری کرد اما خیلی سریع به آن خاتمه داد. شرکت بریکلین در سال ۱۹۷۵ و پس از ساخت ۲،۹۵۴ دستگاه خودرو تعطیل شد. مالکوم بریکلین هیچ وقت شانس پیدا نکرد که رویکرد خود در اولویت ایمنی برای طراحی خودرو را در سایر مدل‌ها به کار گیرد. شرکت Consolidated International واقع در کلمبوس ایالت اوهایو، ۳۶ دستگاه خودروی ناتمام را در خط تولید بریکلین به‌همراه تمام قطعات و مواد اولیه خریداری کرد و به توزیع‌کننده‌ی رسمی این شرکت تبدیل شد.
جان ز. دلورین، یکی از مدیران ارشد جنرال موتورز بود که شرکت خود را در سال ۱۹۷۵ تأسیس کرد. دلورین می‌خواست یک خودروی اسپرت تولید کند که سریع، ارزان‌قیمت و ایمن باشد. دلورین تمام جزئیات و فرایندهای صنعت خودروسازی را با پیشرفت در شرکت جنرال موتورز یاد گرفت؛ به‌طوری‌که اگر تنها یک نفر می‌توانست چنین پروژه‌ی بلندپروازانه‌ای را با موفقیت انجام دهد، فقط دلورین بود. او شخصی به‌نام جورجتو جورجارو را برای تبدیل رویایش به واقعیت، استخدام کرد.
خودروی دلورین DMC-12 در سال ۱۹۸۱ با ظاهری بسیار جالب، درهای گالوینگ و بدنه‌ای از جنس فولاد ضدزنگ رونمایی شد. با این وجود خودرو دقیقاً آن‌طوری که دلورین تصور می‌کرد، نبود. عدد ۱۲ در نام این خودرو به قیمت پایه ۱۲ هزار دلاری ( حدود ۳۳,۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) اشاره داشت اما هنگامی که DMC-12 برای فروش به بازار عرضه شد، قیمت آن به ۲۶،۱۷۵ دلار (حدود ۷۳,۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) رسید. به زبان ساده‌تر، مدلی بسیار پایین از شورولت کوروت در آن زمان قیمتی حدود ۱۵،۲۴۸ دلار (۴۲،۵۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) داشت. مشکلات کنترل کیفیت در کارخانه‌ی دانماری (Dunmurry) ایرلند شمالی (کارخانه‌ای که این خودرو در آن ساخته می‌شد) و عملکرد ضعیف پیشرانه PVR V6، باعث لکه‌دار شدن شهرت این خودرو شد.
دولت انگلیس که به دلورین کمک مالی می‌کرد، از دادن پول بیشتر به این خودروساز خودداری کرد و شرکت دلورین موتور به دلیل بدهی‌های زیاد خود ورشکست شد. وقتی دلورین به جرم قاچاق مواد مخدر توسط FBI دستگیر شد، رسوایی بیشتری به بار آمد. البته مدتی بعد دلورین از این اتهامات تبرئه شد؛ اما شرکت دلورین موتور هیچ‌گاه نتوانست دوباره احیا شود.
جنرال موتورز در سال ۱۹۸۵ برند سترن (Saturn) را ساخت تا بتواند در مقابل خودروسازان ژاپنی مانند هوندا و تویوتا به رقابت بپردازد و خوشبختانه سهم از دست رفته‌ی خود را در بازار به دست آورد. معماران این برند با نگرش جدیدی شروع به کار کردند تا تصورات خود را درباره خودرو و شرکت خودروسازی ایده‌آل به واقعیت تبدیل کنند. سترن به‌دنبال تجمل‌گرایی، قدرت و عملکرد یا ظاهر زیبا نبود. به‌طور خلاصه، سترن می‌خواست که خودروهای معمولی برای افراد معمولی تولید کند.
ایجاد برند سترن یکی از پروژه‌های بسیار خطرناک جنرال موتورز بوده است. خودروهای آن تقریبا هیچ اشتراکی با سایر اعضای جنرال موتورز نداشت. مدل‌های اولیه مانند سری S از پنل‌های بدنه پلاستیکی ضدضربه بهره می‌بردند که روی پلتفرم خاص این برند سوار می‌شدند و از پیشرانه‌های چهار سیلندری که به‌طور ویژه برای محصولات سترن ساخته می‌شدند، استفاده می‌کردند. تولید خودروهای سترن در کارخانه اسپرینگ هیل ایالت تنسی انجام می‌شد.
خودروهای سترن در دهه ۱۹۹۰ میلادی فروش نسبتا خوبی داشتند که بخشی از آن به دلیل قیمت پایین و مقطوع محصولات بود؛ عاملی که بیشتر خریداران را به نمایشگاه‌های خودرو جذب می‌کرد. اما این برند در اوایل دهه ۲۰۰۰ با عرضه‌ی تعدادی از مدل‌های لوکس و گرانقیمت، وجهه‌ی خود را خراب کرد و از مأموریت اولیه‌ی خود منحرف شد. حتی خودروهای داخلی آن نیز تفاوت چندانی با خودروهای ساخته شده در سایر برندهای تحت نظر جنرال موتورز نداشتند و محبوبیت این برند به تدریج در میان مشتریان رو به کاهش گذاشت. در سال ۲۰۰۹، جنرال موتورز پس از ورشکستگی، اعلام کرد که قصد دارد سترن را به شرکت پنسکه اتومبیل (Penske Automobile) بفروشد. این قرارداد بعداً در همان سال منتفی شد و سترن در زباله‌دانی صنعت خودروسازی به پونتیاک و هامر پیوست.
در دهه ۱۹۸۰ میلادی هیچ کمبودی از نظر حضور خودروهای سوپراسپرت سریع و قدرتمند وجود نداشت؛ اما مک‌لارن معتقد بود که می‌تواند محصولی بسازد که بهتر از بقیه عمل کند. ران دنیس رئیس هیئت مدیره مک‌لارن، منصور اوجه سهام‌دار ثروتمند این شرکت و گوردون موری به‌عنوان مدیر فنی، می‌خواستند سریع‌ترین و بهترین خودروی سوپراسپرت دنیا را بسازند. برای رسیدن به چنین جایگاهی، خودروی سوپراسپرت مک‌لارن باید نسبت قدرت به وزن بهتری نسبت به مدل‌های تولیدی موجود داشته و در عین حال راحت و قابل استفاده باشد. آن‌ها تصمیم گرفتند خودرو را مک‌لارن F1 نام‌گذاری کنند.
تیم مسئول توسعه خودروی سوپراسپرت F1 از تخصص و تجربه‌ی مک‌لارن در مسابقات اتومبیل‌رانی برای حل مشکلات پیش آمده استفاده کردند. این مدل به اولین خودروی تولیدی دارای مجوز تردد در خیابان و مجهز به بدنه‌ی مونوکوک فیبر كربنی تبدیل شد. پیشرانه‌ی خورجینی ۱۲ سیلندر این خودرو از قطعات بی‌ام‌و ساخته شده است اما مک‌لارن قطعات پیشرانه را به دلایل حرارتی با ورقی از طلای خالص پوشاندند. قرار دادن صندلی راننده در جلو و مرکز، نیاز به استفاده از طرح راست یا چپ فرمان را از بین می‌برد و در ضمن فضا برای نشستن سه سرنشین هموار می‌کرد. مک‌لارن اف وان ارزان‌قیمت نبود، اما خودروساز بریتانیایی پس از معرفی این خودرو پیش از گرندپری فرمول یک موناکو در سال ۱۹۹۲، سفارش‌های بیشتری نسبت به آن‌چه انتظار می‌رفت، دریافت کرد.
مک‌لارن هیچ برنامه‌ای برای حضور در مسابقات اتومبیل‌رانی با F1 نداشت؛ اما مشتریان این شرکت، ران دنیس و تیمش را متقاعد کردند که مدل GTR این خودرو را تهیه کرده و در مسابقات ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۹۵ شرکت کنند. این خودروساز انگلیسی جایگاه‌های اول، سوم، چهارم و پنجم را با مک‌لارن اف وان در لمان سال ۱۹۹۵ به دست آورد.
خودروی EV1، اولین تلاش جدی جنرال موتورز در ساخت خودروی الکتریکی برای عموم مردم بود. EV1 در سال ۱۹۹۶ و از طریق برنامه‌ی اجاره خودرو به برخی رانندگان در تعداد معدودی از شهرهای آمریکا از جمله لس‌آنجلس عرضه شد. مسئولان جنرال موتورز این امر را «ارزیابی مهندسی در شرایط واقعی» خواندند و به شرکت‌کنندگان هشدار دادند که در هر زمان از آن‌ها خواسته می‌شود که خودرو را بدون اطلاع قبلی برگردانند؛ این دقیقاً همان چیزی بود که اتفاق افتاد.
جنرال موتورز تمام ۱،۱۱۷ نمونه را قبل از پایان سال ۲۰۰۳ فراخواند و بسیاری از آن‌ها را نابود کرد. این شرکت ادعا می‌کرد که تقاضا برای خودروی برقی برای توجیه سرمایه‌گذاری روی آن بیش از حد کم است و تا زمانی‌که تولید شورولت بولت در سال ۲۰۱۶ آغاز شد، خودروی برقی دیگری عرضه نکرد.
مدل اولیه تویوتا پریوس در طول عمر ۶ ساله‌ی خود شاهد تغییرات بسیار زیادی بود که شاید هیچ خودروسازی در تمام عمر خود چنین تغییراتی را تجربه نکرد. تویوتا اولین شرکتی نبود که پیشرانه‌های هیبریدی (فناوری بنزینی برقی که منشا‌ء آن به اوایل قرن بیستم می‌رسد) را آزمایش کرد؛ ولی خودروساز ژاپنی در زمانی‌که بسیاری از رقبایش در حال معرفی مدل‌های دیزلی بودند، این پیشرانه را آماده و برای عموم مردم در سراسر دنیا عرضه کرد.
تویوتا همیشه سیاستی دوگانه در رابطه با خودروهای دیزلی داشت؛ اما فناوری هیبریدی که در پریوس استفاده شده بود، در سال ۲۰۱۹ در بسیاری از اعضای خانواده‌ی تویوتا و همچنین مدل‌های مزدا و سوبارو گسترش یافت. رقبای این شرکت بالاخره توانستند به سطح فناوری تویوتا پریوس برسند و هم‌اکنون هر خودروسازی حداقل یک مدل خودروی هیبریدی در خط تولید خود دارد. شرکت‌هایی که مدل هیبریدی ندارند، در حال تلاش مضاعف هستند تا زودتر آن را به بازار عرضه کنند.
گوگل با سرمایه‌ی عظیم خود، درسال ۲۰۰۹ تیم کوچکی از محققان باتجربه را برای شروع کار روی خودرو خودران استخدام کرد؛ در آن زمان هیچ کسی به چنین پروژه‌ای فکر نمی‌کرد. بسیاری از افراد با خود فکر می‌کردند «آیا چیزی را که بسیاری از خودروسازان بزرگ با سال‌ها سابقه‌ی تاریخی به آن نرسیده‌اند، شرکتی فناوری می‌تواند بدون هیچ تخصص خودرویی به آن دست یابد؟»
به‌زودی گوگل در اثر کسب تعداد زیادی از داده‌ها و اطلاعات، با سرعت زیاد صدرنشین فناوری خودرو خودران شد. در سال ۲۰۱۲، تویوتا پریوس مجهز به فناوری توسعه‌یافته‌ی گوگل، اولین خودروی خودرانی بود که در ایالت متحده مجوز تردد دریافت کرد. در سال ۲۰۱۶، تلاش‌های این شرکت تحت برند ویمو (Waymo) دوباره به کار خود ادامه داد و خودروی بدون راننده و سرویس تجاری تاکسی اینترنتی (اشتراک سواری) را راه‌اندازی کرد.
تا سال ۲۰۱۹، خودروهای پرنده که از دهه ۱۹۶۰ در برنامه‌های تلویزیونی مانند جتسونز وعده داده شده بودند، هنوز وارد دنیای واقعی نشدند. بهترین راه برای رفت‌وآمد هوایی، هنوز هم خرید بلیت هواپیما است. بسیاری از شرکت‌ها سعی کرده‌اند موانع فنی و قانونی را که در مسیر پرواز با خودروهای پرنده تولید می‌شود، از بین ببرند؛ اما هیچکدام به اندازه‌ی شرکت ترافوگیا (Terrafugia) واقع در ماساچوست به واقعی کردن این ایده و آرزو نزدیک نشده است.
ترافوگیا شرکتی متعلق به جیلی است که با سرمایه‌ی هنگفت خود بسیاری از برندهای معتبر خودروسازی از جمله ولوو، لوتوس و نیمی از اسمارت را اداره می‌کند. این شرکت در حال کار روی خودروی پرنده پلاگین هیبریدی خودرانی به‌نام TF-X است که گفته می‌شود در سال ۲۰۲۳ به‌طور آزمایشی فعالیت خود را آغاز خواهد کرد. اگر ترافوگیا و جیلی موفق به طراحی و فروش اولین خودروی پرنده برای عموم مردم شوند، نقشی برجسته در تاریخ خودروسازی به دست خواهند آورد.
در آیدت،
فایل‌های
خود را به فروش بگذارید و یا
مقالات‌تان
را منتشر کنید👋
پاسخ ها